Carreteras y autopistas metropolitanas inseguras en el Valle de México

* El robo a tractocamiones ya no es un asalto aislado. Es un sistema que opera en horarios, en tramos sin patrullas, con vehículos disfrazados de patrullas y con operadores amarrados a la orilla del asfalto.

* Mientras el gobierno federal habla de Robo Cero, en la México-Querétaro, en la México-Puebla, en el Arco Norte y en los accesos al AIFA, los transportistas denuncian que algunas carreteras y autopistas presuntamente son franquiciadas por parte de la policía para que operen ilícitos.

Por: Alejandro César Vázquez.

19:15 hrs.

Valle de México.- La mañana del 5 de noviembre de 2026, un operador detuvo su tractocamión en la autopista México-Puebla, a la altura de la caseta de San Marcos. No se detuvo a descansar. No se detuvo a revisar llantas. Se detuvo porque entre la maleza, a un costado del asfalto, estaba sentado un hombre con las manos y los pies atados con cinchos de plástico, con la ropa sucia, con la mirada cansada, esperando que alguien lo viera.

Era Juan Gabriel Gómez Hernández, operador de la empresa Transportes Guzmán. En el video que el propio rescatista grabó y que se viralizó en redes sociales, el hombre cuenta, con voz baja, que un día antes lo interceptaron en el Circuito Exterior Mexiquense, le robaron su unidad y lo abandonaron maniatado en la México-Puebla, como si fuera un bulto que ya no servía.

Otro trailero tuvo que cortarle los cinchos con una navaja. Ninguna patrulla lo había encontrado antes. Ninguna autoridad había llegado primero. Ningún arco de vigilancia, ningún C5, ningún operativo lo había visto.

Hasta días después, según reportes de prensa local, no había personas detenidas por ese hecho ni se había confirmado la recuperación del camión robado. El operador, en cambio, ya tenía que explicar en su empresa por qué perdió la unidad, por qué perdió la carga, por qué llegó tarde.

Esa imagen —un trabajador atado a la orilla de la carretera mientras otro trabajador lo rescata— resume lo que en los últimos meses se ha agudizado en el sexenio de la presidenta Claudia Sheinbaum y que viene desde varios lustros atrás: el robo a tractocamiones en las carreteras y autopistas metropolitanas del Valle de México ya no es un delito de oportunidad. Es un negocio, con horarios, con territorios, con bodegas, con compradores, con halcones, con inhibidores de señal y, según denuncian los transportistas, con protección.

En la carretera ya no sabes si el que te marca el alto es policía o es delincuente. Esa es la tragedia de los operadores.

Si hay una autopista que los operadores nombran con miedo, con respeto y con coraje, es la México-Querétaro, la Federal 57. La conocen de memoria. Saben en qué kilómetro se ponen los que asaltan, en qué pendiente bajan la velocidad, en qué entronque los esperan, en qué tramo no hay señal de celular y en qué tramo no hay patrullas.

Ahí llegan Teoloyucan, Tepotzotlán, Cuautitlán Izcalli, Cuautitlán México, Tlalnepantla. Ahí están los parques industriales, los Centros de Distribución (CEDIS), las bodegas, los patios de maniobras, las gasolineras donde duermen los operadores. Ahí es donde se mueve la mercancía que después llega a las centrales de abasto, a los mercados, a las tiendas, a las casas.

Y ahí es donde, según las investigaciones de la Fiscalía General de Justicia del Estado de México citadas por Milenio, se han detectado al menos siete grupos delictivos dedicados al robo de mercancía en corredores carreteros, zonas industriales y municipios con alta movilidad logística.

Los nombres que aparecen en esas carpetas son conocidos por los operadores. Los Tilicos o Los Saldívar, con radio de acción en Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán Izcalli. La Pantera, también en Tlalnepantla y Cuautitlán Izcalli. Los Marmolejo, que aprovechan pendientes y reducciones de velocidad en la México-Querétaro entre Tepeji del Río y Soyaniquilpan. La Empresa, en Huehuetoca, Cuautitlán Izcalli y la misma autopista. Y Los Toño Tenis, a quienes las investigaciones señalan por interceptar camiones con vehículos con códigos similares a los de corporaciones policiales, es decir, disfrazando autos particulares como patrullas.

No es un dato menor. Es la denuncia central de este reportaje: la imitación de policías. El uso de torretas, de códigos, de uniformes parecidos, de camionetas blancas o negras con luces, para que el operador se detenga creyendo que es una revisión oficial y termine encañonado.

Los transportistas le llaman “madrinas”. En la mesa de trabajo del 5 de noviembre con autoridades federales, el presidente de la Federación Mexicoamericana de Transportistas, Lauro Rincón Hernández, denunció la participación de personas conocidas como madrinas, a quienes identificó como personal no autorizado que presuntamente interviene en revisiones relacionadas con la Policía Federal Ministerial. También señaló que algunos retenes mantienen detenidas las unidades durante cuatro o cinco horas, tiempo en el que la mercancía perecedera se daña, el chofer pierde el viaje y la empresa pierde dinero.

En la México-Querétaro, ese modus operandi se ha repetido con variantes que ya son rutina para quien vive de la carretera. A veces son dos autos que te cierran. A veces es un auto que te rebasa y te marca el alto. A veces es un retén falso en la noche. A veces es un hombre que se acerca a la ventanilla en un semáforo, en una gasolinera, afuera de un CEDIS.

El 8 de octubre de 2025, un operador estaba afuera del CEDIS de una tienda departamental, sobre la carretera Cuautitlán-Teoloyucan, colonia Santa Bárbara, en Cuautitlán Izcalli. Un hombre se aproximó a la ventanilla con arma de fuego para obligarlo a abrir la puerta. El tractocamión llevaba 17 tarimas de atún, con valor aproximado de un millón 696 mil pesos. El conductor fue privado de su libertad. Por ese caso, la Fiscalía mexiquense obtuvo sentencia de 17 años y seis meses de prisión contra dos personas por robo de vehículo con violencia.

El 12 de octubre de 2026, dos hombres armados interceptaron un tractocamión Kenworth cargado con polietileno sobre la autopista México-Querétaro. Una de las víctimas consiguió escapar, la otra fue obligada a ingresar al camarote, donde permaneció privada de la libertad. Dos personas fueron vinculadas a proceso por secuestro exprés con fines de robo y quedaron en prisión preventiva.

El 2 de noviembre de 2026, un grupo intentaba llevarse al chofer y una pipa con 61 mil litros de diésel en la México-Querétaro. La gente los acorraló. El hecho quedó registrado en redes sociales y en los comentarios, los ciudadanos acusaron que los policías llegaron a rescatar a los presuntos responsables, no a detener el robo. Es la desconfianza que hoy domina en los comentarios de los videos de estos asaltos: la población ya no cree que la autoridad llegue a ayudar.

El 31 de mayo de 2026, la Secretaría de Seguridad del Estado de México recuperó un tractocamión Freightliner Cascadia con dos plataformas que transportaban más de 100 motocicletas, con reporte de robo con violencia en la México-Querétaro, a la altura de Cuautitlán Izcalli. El seguimiento por C5 llevó a un inmueble en Tepotzotlán, donde estaba la mercancía.

El 14 de octubre de 2026, en cateo en la colonia El Rosario, en Cuautitlán Izcalli, la Fiscalía mexiquense recuperó mercancía de una empresa de ventas por internet, un Nissan 2016, un tractocamión Peterbilt 2011 con reporte de robo y un semirremolque Hyundai caja seca cargado con muebles armables, también con reporte de robo. Valor aproximado de lo recuperado: 970 mil pesos.

En Cuautitlán Izcalli, el gobierno municipal instaló cuatro Senderos Seguros en La Luz, Cofradía, Industrial Xhala e Industrial Cuamatla, con cámaras de visión nocturna, alarmas y botones de pánico. Los choferes, entrevistados por El Universal, dijeron que ojalá sirvan, pero que no las han visto y que el problema real es la falta de patrullaje en la México-Querétaro, que es donde los atoran, no en la calle donde pusieron la cámara.

El municipio asegura que de enero a julio de 2026 hubo una reducción en robo a transporte de carga frente al mismo periodo de 2025. Los operadores dicen que la estadística no se siente en la carretera. Dicen que si bajó en el papel, en el asfalto sigue igual.

• Algunas carreteras y autopistas presuntamente son franquiciadas por parte de la policía para que operen ilícitos. Es la denuncia más grave del gremio. No la dice este reportaje como hecho probado. La dicen los transportistas en entrevistas, en videos, en mesas de trabajo.

Aquí es donde este reportaje tiene que ser más cuidadoso y más firme a la vez. Porque no se trata de un rumor de pasillo. Se trata de una denuncia repetida, en diferentes estados, en diferentes corredores, por diferentes líderes, con las mismas palabras: franquicia, horario, ausencia, omisión.

Conocedores del tema, operadores con 20, 30 años de carretera, refieren que elementos de la Guardia Nacional (GN) sector carreteras, lo que era antes la Policía Federal de Caminos, tienen una especie de franquicia o horario en que no se aparece ninguna unidad y ningún uniformado. Que hay turnos en los que la carretera queda sola. Que hay tramos en los que pasan 40 minutos, una hora, sin ver una patrulla.

La hipótesis que ellos plantean es que esa ausencia no es casualidad. Es contubernio. Y que la omisión también es corrupción. Porque cuando quien debe cuidar no cuida, deja el espacio libre para que otro robe.

Este reportaje no afirma que todos los elementos estén coludidos. Afirma que la denuncia existe, que es grave, que es persistente y que requiere investigación oficial, con nombres, con bitácoras de patrullaje, con GPS de las unidades, con registros de los arcos carreteros. Si la Guardia Nacional tiene pruebas de que sí patrulla esos tramos, que las muestre. Si no las tiene, que explique por qué no.

El nueve de noviembre de 2026, en su Mañanera, la presidenta Claudia Sheinbaum reconoció que el robo se ha desplazado a carreteras estatales, después de que, según afirmó, disminuyó en las vías donde se aplicó el programa Robo Cero. “Ahora se trasladó el robo a algunas de las carreteras estatales y estamos poniéndonos de acuerdo con los estados para trabajar conjuntamente con la Guardia Nacional”, dijo.

La presidenta también aseguró que el Operativo Escalón y otros operativos de la Guardia Nacional se trabajan todos los días con los transportistas. Y anunció que se revisará la legalidad de cobros municipales y estatales que, según los transportistas, se han convertido en otra forma de extorsión en la carretera.

Pero los transportistas responden que en la carretera no se ve ese operativo. Que en la México-Querétaro, en la México-Puebla, en el Arco Norte, hay tramos enteros donde no hay patrullas, donde no hay Guardia Nacional, donde el operador va solo, con su radio, con su celular, con su miedo.

El diputado federal de Morena, Alejandro Carvajal, citado el 9 de noviembre, dijo que la Guardia Nacional “ha quedado a deber en seguridad en carreteras” y que hay un paro latente de organizaciones de transporte de carga que tienen razón porque hay inseguridad en las carreteras federales.

La Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular, ANERPV, advirtió que hay un “efecto hormiga”: el robo baja en carreteras federales donde hay operativos, pero se desplaza a vías estatales y municipales. Y que muchos transportistas prefieren no denunciar para evitar trámites y posibles situaciones de revictimización, por lo que las cifras oficiales podrían no reflejar la incidencia real.

Esa es la clave: el subregistro. Si el operador denuncia, pierde horas, pierde la carga, pierde el viaje, y a veces tiene que pagar para recuperar su unidad. Si no denuncia, la cifra oficial baja, pero el delito sigue. Si denuncia y lo tratan mal, la próxima vez ya no denuncia. Así se construye una estadística que no refleja la carretera.

El problema ya no es solo la México-Querétaro. Hoy se extiende al municipio de Tecámac, en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, el AIFA, una zona que se suponía iba a ser segura, vigilada, estratégica, y que hoy los operadores mencionan con el mismo temor que otros corredores.

Reportes de Reforma citados en enero de 2026 señalan un repunte de robos a camiones de carga en los accesos viales del AIFA, principalmente en la México-Pachuca, conexiones al Circuito Exterior Mexiquense y ramales hacia Tecámac, Zumpango, Nextlalpan, Tonanitla, Ecatepec y Tizayuca. En Zumpango, donde se ubica el AIFA, las carpetas por robo de vehículos subieron de forma notable entre 2020 y 2025.

El 25 de mayo de 2026, una camioneta que había salido de la aduana del AIFA, presuntamente cargada con relojes, fue interceptada sobre el Circuito Exterior Mexiquense. Sujetos armados le cortaron el paso, bajaron a los operadores a punta de pistola y se llevaron la mercancía. El asalto quedó grabado en dashcam y el rostro de uno de los presuntos responsables quedó exhibido en redes.

El 19 de agosto de 2026, una unidad salió del AIFA con drones. Mediante rastreo, la ANERPV identificó dónde fue interceptada y dónde dejó de transmitir tras el uso de un inhibidor de señal, un jammer. El presidente de ANERPV, Luis Villatoro, dijo que algunos drones aparecieron posteriormente en Sinaloa, aunque aclaró que no está confirmado que sean los mismos equipos robados.

El 30 de octubre de 2026, una víctima estaba a bordo de un tractocamión Kenworth 2023, blanco, acoplado a dos portacontenedores, estacionado en la colonia Parque Industrial, municipio de Cuautitlán. Dos hombres se aproximaron, la despojaron de sus pertenencias, la obligaron a abordar un vehículo blanco, donde permaneció una hora, y la liberaron en las inmediaciones de la caseta de Tultepec. El 8 de noviembre de 2026, la Fiscalía mexiquense cateó un predio en San Mateo Acuitlapilco, Nextlalpan, y recuperó el Kenworth, con valor comercial estimado en 3 millones de pesos.

El traslado de rutas del AICM al AIFA, señalan transportistas y autoridades, ha movido también el delito. La lateral de Tonanitla, los entronques con el Arco Norte, la México-Pachuca, ya son puntos que los operadores mencionan con el mismo temor que antes solo le tenían a la México-Querétaro. Donde se mueve la carga, se mueve el robo.

• En el Arco Norte y en la México-Puebla, el robo a carga se cruza con el huachicol, con la privación de la libertad y con la venta de mercancía robada en bodegas clandestinas. _

El otro corredor que aparece en todas las denuncias es el Arco Norte y la autopista México-Puebla, justamente por San Marcos y toda esa zona donde llega también el triángulo del huachicol, donde se cruzan ductos, pipas, tractocamiones y patrullas que no aparecen.

Ahí el robo a carga se cruza con el robo de combustible, con la privación de la libertad y con la venta de mercancía robada en bodegas clandestinas, en tianguis, en redes sociales, en mercados donde el comprador no pregunta de dónde viene lo barato.

El caso de Juan Gabriel Gómez Hernández, ya narrado, es el más reciente y el más simbólico. El operador fue interceptado en el Circuito Exterior Mexiquense, despojado de su unidad y abandonado amarrado en la México-Puebla. En redes, los comentarios no solo lamentaron el hecho, sino que culparon directamente a las autoridades y a la presidenta Claudia Sheinbaum, con frases como “Y Claudia dice que no pasa nada”. Otros pidieron que los operadores vayan armados, que se defiendan solos, porque sienten que nadie los defiende.

En reportajes de julio de 2025, operadores entrevistados señalaron la México-Puebla, la México-Querétaro y el Arco Norte como las tres carreteras donde más temen ser asaltados, incluso de día, por falta de vigilancia policial.

Datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública indican que en Hidalgo se iniciaron 21 carpetas por robo a transportistas entre enero y septiembre de 2026. Tepeji del Río registró tres. La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros contabilizó cientos de robos a unidades de transporte de carga en Hidalgo entre agosto de 2024 y julio de 2025. Tula de Allende y Tepeji del Río concentraron una parte importante de los reportes.

El Arco Norte, por su función de libramiento, permite a los delincuentes entrar y salir rápido, cambiar de estado en minutos y desaparecer la mercancía en bodegas de Puebla, Hidalgo, Tlaxcala o Estado de México. Un robo en el Estado de México se denuncia en Hidalgo, se esconde en Puebla y se vende en Tlaxcala. Esa es la ventaja del delincuente: la frontera estatal. Esa es la desventaja del operador: nadie se hace responsable completo.

Y aquí es donde este reportaje tiene que decir algo que pocos dicen: no todo es igual. No todos los municipios están igual. No todas las corporaciones actúan igual. Y hay lugares donde sí se ha demostrado que con inteligencia se puede contener el delito.

• Algunos municipios mexiquenses han implementado operativos especiales y de verdadera inteligencia, como en Texcoco, lugar que tiene mucha movilidad. _

Texcoco no es una zona sin movimiento. Al contrario. Tiene movilidad de carga, de pasajeros, de comercio, de productores del campo que van a la central de abasto y a la Ciudad de México. Tiene entradas y salidas que conectan con la México-Texcoco, con la Peñón-Texcoco, con el Circuito Exterior Mexiquense, con la carretera a Calpulalpan, con caminos que van a los pueblos y a las zonas de cultivo.

Y justamente por esa movilidad, en Texcoco se ha apostado, según señalan autoridades municipales y transportistas de la zona, por operativos de inteligencia y no solo por retenes de paso. Es decir, por seguimiento, por cámaras, por coordinación, por presencia en puntos donde realmente se mueve la carga, no solo por parar camiones para revisar papeles y pedir mordida.

La diferencia es clave para entender el resto del reportaje: donde hay inteligencia, el delito se contiene. Donde solo hay retenes, o donde no hay nadie, el delito se instala. Donde hay cámaras que sí sirven, radios que sí contestan, patrullas que sí llegan, el delincuente lo piensa dos veces. Donde no hay nada, el delincuente opera a gusto.

Texcoco demuestra que sí se puede cuando hay voluntad y cuando hay inteligencia operativa. Y demuestra, por contraste, que cuando en otras carreteras no aparece nadie, no es porque no se pueda. Es porque no se quiere, o porque hay algo más. Esa es la pregunta que este reportaje deja abierta y que las autoridades deben responder con datos, no con discursos.

Este reportaje no afirma que Texcoco sea perfecto. Ningún municipio lo es. Pero sí lo pone como ejemplo de que los operativos especiales con inteligencia sí existen en el Estado de México, y de que la diferencia entre un municipio y otro no es la geografía, es la decisión. No es la carretera, es quién la cuida y cómo la cuida.

• Si en Texcoco se puede con inteligencia, por qué en la México-Querétaro, en la México-Puebla y en el Arco Norte hay horarios en los que no aparece nadie.

Por eso diferentes centrales y asociaciones de autotransportistas han alzado la voz. Y por eso han bloqueado importantes vialidades. No porque les guste bloquear. Porque sienten que es la única forma de que los escuchen.

El 26 de octubre de 2026 hubo un paro nacional de autotransporte de carga. Bloqueos y movilizaciones en distintos puntos del país para exigir soluciones a la inseguridad, robos de mercancías, extorsiones y elevados costos de operación. También por deterioro de infraestructura y por cambios fiscales previstos para 2027, particularmente el estímulo fiscal por pago de casetas.

El 5 de noviembre, en mesa de trabajo, la Guardia Nacional anunció la próxima incorporación de 826 elementos para reforzar la vigilancia carretera, provenientes del Colegio Militar y en capacitación en San Luis Potosí. Las organizaciones pidieron mayor presencia permanente, rondines y cambios en la estrategia, no solo anuncios.

El 9 de noviembre, la presidenta dijo que se mantiene abierta la mesa de diálogo con Canacar y que Gobernación y Seguridad están atendiendo las demandas para evitar bloqueos. Pero los transportistas dicen que las reuniones previas no han resuelto sus demandas. Que las mesas se repiten, que los compromisos se anuncian, que los robos siguen.

Los bloqueos, hay que decirlo, afectan a la población. Afectan a quien va a trabajar, a quien va a la escuela, a quien lleva a un enfermo, a quien lleva mercancía perecedera. Pero también hay que decir por qué ocurren: porque el transportista siente que si no bloquea, nadie lo escucha. Porque si denuncia en silencio, su carpeta se archiva. Si bloquea, al menos sale en la televisión.

Y el bloqueo tiene un efecto económico que pocos ven, pero que todos pagan.

El robo en la carretera no solo le roba al trailero. Le roba a la familia que compra en el mercado. Le roba a la señora que va por jitomate, cebolla, pollo, leche, fruta, tortilla.

Primero roban el tractocamión. El operador queda amarrado, golpeado, o peor. La empresa tiene que contratar seguridad privada, escoltas, GPS, inhibidores contra jammers, seguros más caros, rastreo satelital doble. Ese costo se traslada al flete. El flete más caro encarece el producto que llega a la central de abasto.

En la central de abasto, como la de Ecatepec, donde hemos documentado control de entrada y salida de tractocamiones y transportistas, con presencia de Guardia Nacional y de Seguridad Pública del Estado de México, el control también cuesta tiempo y dinero. Cada hora de espera es dinero. Cada revisión es dinero. Cada día que el camión no circula, es dinero.

Si hay bloqueo, los productos perecederos se descomponen en la carretera. Jitomate, cebolla, pollo, leche, fruta. Se pierde. Se tira. Menos producto, más caro. Y quien paga al final es la señora que va al mercado a comprar la canasta básica, que cada semana ve que con el mismo dinero compra menos.

Es decir: el robo en la carretera, el bloqueo y el encarecimiento de la canasta básica son el mismo efecto dominó. Empieza con un asalto en la México-Querétaro y termina con una familia comiendo menos en su casa.

Este reportaje no afirma que todos los policías son delincuentes. Hay policías estatales, municipales, elementos de la Guardia Nacional y de la Fiscalía del Estado de México que han recuperado unidades, que han detenido a presuntos responsables, que han cateado bodegas en Cuautitlán Izcalli, en Nextlalpan, en Tepotzotlán, en Tepeji del Río. Hay elementos que sí cumplen, que sí arriesgan, que sí llegan.

Pero tampoco puede ignorar lo que los operadores dicen todos los días en la carretera, en los videos, en las mesas, en las gasolineras, en los paraderos.

Que hay tramos sin vigilancia. Que hay retenes donde los detienen cuatro o cinco horas y les dañan la mercancía perecedera. Que hay vehículos disfrazados de patrullas. Que hay personas que se hacen pasar por policías, las llamadas madrinas. Que hay horarios en los que no aparece nadie. Que cuando denuncian, a veces tienen que pagar para recuperar su camión. Que cuando piden ayuda, a veces nadie contesta.

Si eso es cierto, aunque sea en una parte, aunque sea en un tramo, aunque sea en un turno, entonces la omisión también es corrupción. Porque no hacer nada cuando se tiene la obligación de cuidar la carretera, es dejar que el delito ocurra. Y dejar que ocurra, cuando se cobra por evitarlo, es participar.

Y mientras eso no se resuelva, el operador seguirá saliendo de su casa sin saber si regresa, la central de abasto seguirá encareciéndose, la canasta básica seguirá subiendo, y la imagen del hombre amarrado en la México-Puebla se seguirá repitiendo, con otro nombre, en otra carretera, en otro kilómetro.

Los transportistas no piden privilegios. No piden escoltas personales. No piden perdón de impuestos. Piden lo que pide cualquier ciudadano: poder transitar sin que lo asalten, sin que lo amarren, sin que lo dejen tirado a la orilla de la carretera, sin que lo obliguen a elegir entre perder la carga o perder la vida.

Hasta que eso no ocurra, la carretera seguirá siendo la carretera del miedo. Y el miedo, señor presidente, también se paga en el mercado.